«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Не прогресс, а особенность шасси.

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Даниэль Риккардо на Гран-при Бельгии совершил мини-сенсацию: за последние 4 круга отыграл у Макса Ферстаппена 10 секунд и едва не зарубился с №33 за подиум. Его напарник Эстебан Окон тоже показал силу: обогнал второго пилота «Ред Булл» и доехал до финиша пятым. Итог – лучший результат за последние сезоны для «Рено» и рекорд команды по очкам за всю историю участия в «Ф-1».

И одним лишь локальным успехом дело не ограничилось: теперь французская организация всерьез готова зарубиться за топ-3 на Гран-при Италии.

«В прошлом сезоне Монца стала для нас еще более сильной трассой, – рассказал после финиша Риккардо. – Если мы будем быстрее, то впереди лишь подиум. Мы с командой отправимся в Монцу с высокими целями.

Стратегия Гасли и Переса сделала их буфером между Ферстаппеном и мной, я бы смог сражаться с Максом на последнем отрезке. Так что в Монце мы должны быть довольно конкурентоспособными».

Если Риккардо окажется прав, то в «Формуле-1» начнется без шуток новая эпоха: еще ни разу с 2016-го ни одна команда не бросала вызов «Мерседесу», «Феррари» и «Ред Булл» в битвах за топ-3 в обычных гоночных условиях – без чрезвычайных происшествий вроде проколов, сэйфти-каров, дождя или массовых аварий. В начале сезона ближе всех к роли победителя гигантов подошел «Рейсинг Пойнт», но, кажется, команде из Сильверстоуна просто не хватает опыта для реализации потенциала и развития очень быстрой машины.

Сезон «Рено» же и вовсе развивается как в сказке. Сейчас главная звезда без сарказма рассуждает о топ-3 – а ведь еще в начале сезона французы с трудом въезжали в топ-10, а в предыдущем году не могли полностью закрепиться в зоне седьмых-восьмых мест.

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Для примера возьмем квалификации 2020-го в обычных условиях (дождевую Штирию не будем учитывать из-за помех в репрезентативности). Что же мы увидим? 10-е и 14-е место Риккардо и Окона в Австрии, 11-е и 14-е в Венгрии, 8-е и 9-е в Сильверстоуне, 5-е и 11-е на Гран-при 70-летия «Ф-1», 13-е и 15-е в Испании, 4-е и 6-е в Бельгии.

В гонках динамика выглядит примерно так же: от 8-х мест в Австрии и Венгрии до 4-го в Великобритании и Бельгии. Гран-при 70-летия тут вылетает из-за разворота Риккардо: трудно понять, на что в реальности была способна машина без ошибки победителя семи заездов «Ф-1».

Заметны изменения в квалификационных отрывах: в начале сезона Риккардо уступал топ-3 0,8 секунды в Австрии, затем – 0,7 секунды в Венгрии, те же 0,7 секунды на первом уик-энде в Великобритании, после уже 0,2 секунды на втором уик-энде на «Сильверстоуне» и 0,3 секунды в Бельгии. Идеальную линейку прогресса ломает лишь Гран-при Испании – там Дэн отстал на 0,7 секунды.

Примерно такая же динамика – и в гоночных отрывах: минута от победителя в Австрии, круг отставания в Венгрии, снова круг в Испании (оба заезда в Великобритании здесь не репрезентативны из-за разворота №3 во второй гонке и массовых проколов – в первой) и, наконец, всего 19 секунд – в Бельгии.

И это мы говорим о команде, сделавшей шаг назад в предыдущем сезоне и фактически столкнувшейся со ступором скоростного развития мотора и шасси полтора сезона назад!

Главное посмешище современной «Ф-1»: гоняет с прошлогодним мотором, скрывает обновления даже от пилотов, 0 прогресса за 2 года

Как же тогда французы добились настолько умопомрачительного прогресса? Давайте разбираться.

На самом деле «Рено» не совершала революции: хорошие результаты пришли из-за особенностей шасси

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Даже из поверхностного исследования динамики позиций и отрывов Риккардо от лидеров уже видна совершенно однозначная тенденция: чем больше на трассе прямых и других участков, которые проезжают с полным газом – тем болид R.S.20 быстрее. Именно поэтому желтая машина выстрелила и в квалификациях, и в гонках на «Сильверстоуне» и «Спа-Франкоршаме», но не очень здорово выглядела на венгерском «картодроме» и чрезвычайно требовательной к аэродинамическому обвесу трассе в Испании.

Более того, похожие закономерности просматривались еще в 2019-м: лучшие гонки сезона «Рено» провела в Бахрейне (следовали на 6-м и 7-м месте вплоть до двойного отказа за несколько кругов до финиша), Канаде (те же 6-я и 7-я позиции) и Италии (4-я и 5-я). Также французы приезжали на шестых-седьмых местах в Китае, Великобритании, США и Бразилии, где есть хотя бы одна длинная прямая (а то и две).

Естественно, никаких совпадений два года подряд быть не может: судя по всему, «Рено» целенаправленно второй год подряд затачивает болид под отрезки автодромов с зависимостью от мощности – а-ля ракетообразная «Феррари» 2019-го. Поэтому желто-черная машина и светится около топов на трассах с большим количеством прямых участков и падает к аутсайдерам на техничных треках с огромным запросом на прижимную силу.

Вот и в Бельгии «Рено» оказалась быстрейшей на прямых (с преимуществом в 0,6 секунды над «Мерседесом»!).

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

А Риккардо и Окон заняли два первые места на точке замера скорости.

Примерно то же самое было и в Великобритании.

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

И именно тогда, на «Сильверстоуне», «Рено» поймала идеальный баланс – впервые за долгое время.

«Мы определенно привезли кое-что оттуда, – подтвердил Риккардо после финиша. – Говорю об ощущениях от машины, того самого «так, вот куда нам нужно ее направлять».

И здесь [в Бельгии] во второй практике я снова такой – «окей, мы нашли идеальную точку». Так что это нечто фундаментальное – за что, я думаю, мы сможем крепко держаться».

Как видите, никакие масштабные обновления или новые моторы не перевернули сезон «Рено» – французы просто использовали главную силу шасси.

Почему же прорыв случился именно в Бельгии, а не раньше? Здесь тоже все довольно просто: прогнозы погоды на гоночный уик-энд обещали дождь с вероятностью в 40 процентов. И «Ред Булл» с «Мерседесом» решили пожертвовать небольшим количеством скорости на прямых ради большего уровня прижимной силы – потому «Рено» и вырвалась вперед на отрезках с зависимостью от мощности двигателя.

В итоге лидеры проиграли от перестраховки: дождь так и не пошел, а дополнительная аэродинамическая нагрузка действовала с перебором на покрышки во втором секторе трассы. И к последним кругам и на машине Хэмилтона, и на болиде Ферстаппена резина износилась намного сильнее, чем на технике «Рено» – №3 потому смог атаковать и догонять топов.

В целом же нельзя предположить, будто Риккардо и Окон теперь превратятся в завсегдатаев топ-6 на всех грядущих этапах. Как вы понимаете, их выступления напрямую будут зависеть от характера трека, уровня риска с необходимой прижимной силой у конкурентов и достаточной смелости в техническом штабе – все-таки на каждой трассе карту скорости на прямых не разыграешь. Предыдущий сезон уже все доказал.

Зачем тогда «Рено» такая концепция? Разве «Феррари» от нее не отказалась?

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Пожалуй, в «Формуле-1» в данный момент и правда больше не осталось машин, работающих по принципу «ракеты». То есть да, «Альфа Ромео» по-прежнему придерживается философии с минимальным количеством лобового сопротивления (и оттого низким уровнем прижимной силы), но без прошлогоднего мотора «Феррари» такая философия больше не работает.

Другие организации в самом деле отправились по сути наращивания уровня прижимной силы или поиска баланса. Даже Скудерия перед стартом сезона заявила о новом пути – полностью отказалась от наработок из 2019-го.

Почему же тогда «Рено» продолжает двигаться по, казалось бы, ошибочному пути?

Нужно уточнить: такая концепция – не то чтобы неправильная, у нее есть свои плюсы. Затачивать машину под скорость на прямых и минимальное лобовое сопротивление проще, чем развивать сложный аэродинамический обвес под максимальную прижимную силу, потому она отлично подходит как опорная точка для базового развития шасси. С философии «ракеты» удобнее начинать переход к более сложным идеям увеличения аэродинамического сцепления – ведь всегда так же быстро можно вернуться назад, к простому и понятному.

К тому же, когда шасси все еще находится на стадии поиска или добавления обвеса под прижимную силу, у него снижается рабочее окно взаимодействия с покрышками (из-за повышения нагрузки – и, соответственно, температур). Команда должна четко понимать, как именно прогревать резину с новыми деталями – и если что-то идет не по плану и прогнозируемое окно не совпадает с реальным, прогресс сразу стопорится, а результаты идут вниз. Что-то такое мы и видим в «Феррари».

Концепция машины-«ракеты» с низкой прижимной силой и лобовым сопротивлением по сравнению с более сложными (но недоработанными) обвесами демонстрирует большую стабильность при работе с покрышками. Да и управляемость такого болида более предсказуема.

Существует даже физическое объяснение причин, по которым такая концепция работает лучше более сложных обвесов – им щедро поделился бывший технический директор «Ягуара», «Стюарта» и «Джордана» Гэри Андерсон. На страницах The Race инженер просто сравнил уровень загрузки переднего антикрыла и вырабатываемой прижимной силы.

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

К примеру, на скорости 240 км/ч деталь, заточенная под низкую нагрузку и лобовое сопротивление, генерирует около 500 кг прижимной силы, а при разгоне до 260 км/ч – уже 587 кг. Под воздействием лишних 87 кг крыло «проседает» на 1 мм – даже такая разбежка часто оказывается критичной для взаимодействия обвеса в передней и задней части, но при наличии более-менее нормального шасси снижение положения детали не должно вызывать сбоев в работе остальных зон болида.

При этом если опустить антикрыло с прицелом на генерирование максимального количества прижимной силы, то на скорости 240 км/ч оно выработает уже около 600 кг. При разгоне до 260 км/ч объем прижимной силы увеличится до 704 кг – и такая масса вдавит деталь уже на 2,3 мм вниз, закрывая намного больше дорожного просвета. Соответственно, перемещение воздушных потоков по корпусу болида нарушится еще сильнее, и значительно вырастет опасность аэродинамических «отказов» – когда на некоторые детали перестает поступать нужное количество воздуха, и они резко перестают генерировать прижимную силу. Такое часто случается с неидеально проработанными пакетами – хорошо видно на примере той же «Феррари» или серийных мучений «Хааса».

«Рено» в предыдущие сезоны (и в начале нынешнего) явно не исправила все проблемы своего аэрообвеса (хоть и выкатила множество новинок) – фактически французы уперлись в «стеклянный потолок», из которого так пока и не нашли выхода. В таких условиях возвращение к простой и понятной концепции «ракеты» выглядело максимально логично – появился шанс спокойно пересмотреть внесенные изменения и обнаружить новый путь. К тому же, у желто-черного шасси обнаружилось сильное преимущество – эффективно работающее днище (главная деталь болида «Ф-1», генерирующая прижимную силу без штрафа к лобовому сопротивлению). Именно благодаря ему французский болид и опережает всех конкурентов на треках с низкой аэродинамической загрузкой – когда прижимная сила, вырабатываемая именно антикрыльями и дефлекторами, обнуляется примерно у всех.

«Рено» теперь гоняет на уровне «Ред Булл» и бьется за подиум «Ф-1», а месяц назад ездила как аутсайдер. Это как вообще?!

Конечно, концепция «ракеты» не идеальна: у нее тоже есть вполне осязаемый потолок развития (невозможно снижать лобовое сопротивление до бесконечности), она работает исключительно на одном типе треков без шансов на помощь на других типах и ввергает болид в полную зависимость от мощности мотора. Здесь, кстати говоря, «Рено» пока что третья – уступает около 30 л.с. «Мерседесу» и 10 л.с. «Хонде».

К тому же, из более продвинутых концепций с прицелом на прижимную силу всегда можно сделать болид под прямые с помощью особого аэропакета с маленькими антикрыльями. А вот обратный фокус провернуть нельзя – потому команды и отказываются от простой и понятной философии.

Для «Рено» же следование ей в данный момент – лучшая возможная идея. Команда наконец-то выцепила главную силу желто-черной машины и старается выжать из нее максимум – после четырех лет бесконечных инвестиций на сотни миллионов евро французам нужен хоть какой-то первый осязаемый успех. Конечно, при условии последующего схода с пути строительства «ракеты» – а то есть риск повторить историю «Феррари».

И вроде бы в «Рено» это понимают – по крайней мере, последнее интервью Риккардо вселяет оптимизм.

«Думаю, мы способны заставить все работать и на треках с высокими требованиями к прижимной силе, – заявил австралиец. – Машина может «переваривать» все уровни. Думаю, все зависит исключительно от поиска рабочих схем для генерирования высокого уровня прижимной силы».

Если Дэн прав – тогда в «Формуле-1» все-таки появится еще одна весомая сила. И в 2021-м с возвращением Фернандо Алонсо станет совсем интересно.

Фернандо Алонсо возвращается в «Формулу-1»! Третий заход в «Рено» – сейчас это лишь депрессивный середняк

В «Формуле-1» наконец взялись за преимущество «Мерседеса»: ожидается запрет на мощнейшие режимы моторов

Забудьте о «Мерседесе» – позади сверхплотная заруба за подиум между восемью гонщиками. «Феррари» и «Ред Булл» выдавливают из топ-3

Фото: Gettyimages.ru/John Thuys/Pool, Bryn Lennon, Mark Thompson; globallookpress.com/Hoch Zwei/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI via www.imago-images.d/www.imago-images.de

Источник: www.sports.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector